俗話說“要想富先修路”，交通是經(jīng)濟騰飛的基礎，2008年杭州灣跨海大橋通車之后，長三角地區(qū)經(jīng)濟突飛猛進，南岸年均GDP增長15%，從一片灘涂轉(zhuǎn)身成為擁有千億級產(chǎn)業(yè)的黃金海岸。
而在中國北方也有一個極具潛力的海灣，那就是渤海灣，它三面環(huán)陸，與遼、冀、津、魯相鄰，沿陸分布眾多港口城市，一旦建設跨渤海大橋，勢必能夠促進灣區(qū)城市群的繁榮，輻射帶動內(nèi)地經(jīng)濟的振興。
那么一旦“渤海灣大橋”修建成功，將會有哪些好處呢？
提高交通效率
隨著杭州灣跨海大橋與港珠澳跨海大橋的修建，人們看到了大灣區(qū)城市群聯(lián)動帶來的巨大經(jīng)濟效益，于是不自覺地將目光放在了發(fā)展速度相對較緩的北方地區(qū)，因為那里也有一個天然的灣區(qū)——渤海灣。
渤海海峽位于遼東半島與膠東半島之間，長期以來，由于受到交通瓶頸的制約，兩大城市群的客貨往來與經(jīng)濟交流一直難以暢通，完整統(tǒng)一而連續(xù)的環(huán)渤海經(jīng)濟圈難以形成，有礙于實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。
遼東半島的旅順和膠東半島的蓬萊之間，乘船抵達需要8 小時，公路則需通行1400 km。
但是從地圖上看，兩者的直線距離只有 105km，那么如果能夠修通一座跨海大橋或者海底隧道，就能連接兩岸，使得原來的繞渤海“C”型交通線路就變?yōu)椤唉怠毙偷慕煌ňW(wǎng)。
這條跨海通道與陸上交通線路聯(lián)動之后便可形成縱貫南北從黑龍江到海南十省一市的東部鐵路、公路交通大動脈，東北至山東和長三角的運距，比原先的運輸路線將會縮短 400至1 000 km。
渤海灣大橋建成后，煙臺經(jīng)行大橋與遼東半島各個城市通行的空間阻隔大幅降低，其中煙臺到鐵嶺之間的距離由建成前的 1464km 縮減到 625km，降幅超過50%，從中可以產(chǎn)生巨大的空間壓縮效益。
而且客流與運輸?shù)臅r間成本也將會大大降低，僅煙臺與大連兩地到對方所在城市群，所節(jié)省的時間均超過4個小時，其中，煙臺到大連-丹東走廊的時間普遍節(jié)省7.5小時，大連到日照節(jié)省7小時。
經(jīng)濟學理論中有一個3小時效應，意思是說，一般情況下商家會更加傾向于為3個小時行程以內(nèi)的客戶提供服務，如果更遠的話將會增加更多的成本，收益就會減少甚至沒有盈利。
粵港澳之所以耗費巨資打造跨海大橋，正是基于這一角度考慮，想要打造“一小時生活圈”，拉近大灣區(qū)城市群之間的經(jīng)濟聯(lián)系，從而提高整體的經(jīng)濟實力，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。
而在我國北部地區(qū)，隨著東北工業(yè)振興、京津冀區(qū)域聯(lián)動和山東藍色經(jīng)濟經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展，環(huán)渤海灣城市群的交通壓力越來越大。
2018年京沈高鐵投入使用之后每年的運載量能夠達到2.3億人次，但是如今已經(jīng)快要滿足不了客流需求，亟需拓展新的交通線路。
總體來看，如果渤海灣跨海通道能通車，兩大半島共計18個城市之間的通行效率將會顯著提高，交通格局將發(fā)生重大改變。
而交通效率的提升必定會加強各城市之間的經(jīng)濟、社會、文化等方面的聯(lián)系，并起到顯著的促進作用。
放大地緣優(yōu)勢
近些年來，黨和政府不斷推進我國產(chǎn)業(yè)結構性改革，但是遼東和山東兩大半島城市群的產(chǎn)業(yè)結構中第二產(chǎn)業(yè)比重仍然居高不下，大部分城市的工業(yè)比重超過40%，遠高于全國水平，第三產(chǎn)業(yè)的比重卻低于珠三角10%以上，經(jīng)濟結構不合理。
而且作為我國東部三大灣區(qū)之一，渤海灣沿岸城市之間協(xié)同性不足，各自為政的經(jīng)濟政策，導致區(qū)域整體經(jīng)濟實力遠遠弱于杭州灣和粵港澳大灣區(qū)的城市群，從而難以發(fā)揮出當?shù)氐牡鼐墐?yōu)勢。
事實上，遼東、山東兩大半島區(qū)位條件極其優(yōu)越遼東半島城市群東側與朝鮮相鄰，南部與膠東半島隔海相望，西臨京津冀城市群，北可至俄羅斯、蒙古，在由俄羅斯、韓國、日本和中國組成的東北亞經(jīng)濟圈中占據(jù)著重要的位置。
而山東半島的東部與朝鮮半島、日本列島隔海相望，三千多公里的黃金海岸，地理位置也是極為優(yōu)越，而且山東半島城市群又處于京津唐和長三角兩個大的經(jīng)濟區(qū)之間，從發(fā)展前景上看，潛力不可小覷。
那么如何將兩個半島的地理優(yōu)勢發(fā)揮出來呢？渤海灣跨海通道的修建就是非常重要的一環(huán)。
據(jù)專家推論，渤海灣跨海通道建成之后，我國東北三省、京津冀地區(qū)、山東城市群、長三角、珠三角等縱跨南北的多個經(jīng)濟區(qū)域串成一體，形成一個龐大的商業(yè)網(wǎng)絡。
之后環(huán)渤海城市群便可以背靠國內(nèi)四通八達的經(jīng)濟體，更加便捷地與俄羅斯東部地區(qū)、朝鮮、韓國、日本等東亞市場進行商業(yè)往來，從而提高對外開放水平，促進產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級。
與此同時，物流運輸效率提高，我國東北地區(qū)及俄羅斯的木材、化肥和糧食等能夠經(jīng)由更快速的交通進入內(nèi)地，內(nèi)地的煤炭、蔬菜、水果等產(chǎn)品也能夠輸送到北方乃至國外。
而且，華東地區(qū)輕工、食品、電子等物資能夠進一步擴大市場，推進我國南北和中外之間的商業(yè)互動，在更大范圍內(nèi)加強信息、科技、人才交流，為實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化奠定基礎。
此外，大灣區(qū)城市經(jīng)濟發(fā)展可以分為港口、工業(yè)、服務和創(chuàng)新經(jīng)濟四個階段，目前環(huán)渤海灣城市中除了天津之外，基本上都停留在前兩個階段，城市功能單一，經(jīng)濟效益相對低下。
而要想改變這一現(xiàn)狀，就必須通過便捷化的交通條件加強環(huán)渤海地區(qū)空間緊密度，加強港城聯(lián)動，在此基礎上拓展新興產(chǎn)業(yè)，逐步向貿(mào)易、金融和管理等生產(chǎn)服務中心城市轉(zhuǎn)變。
在這一背景下，渤海灣跨海通道如果建立完成，那么將會更加有利于環(huán)渤海地區(qū)人才、產(chǎn)業(yè)和技術等要素資源的流動，為促進灣區(qū)城市群經(jīng)濟發(fā)展提供更好的支撐。
促進均衡發(fā)展
從城市發(fā)展的角度來看，渤海灣跨海通道的修建具有重大意義，最主要的是半島兩岸的經(jīng)濟聯(lián)系更為緊密，尤其是大連和煙臺。
這兩個城市可以借此由交通末端轉(zhuǎn)變成為新的交通樞紐，這必將給大連帶來新的機遇，提升其在沿渤海灣城市群中的經(jīng)濟核心地位。
而以這兩個城市為中心，兩個半島及京津冀地區(qū)城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度也會進一步加大，信息、技術、企業(yè)、產(chǎn)品等要素在整個區(qū)域內(nèi)流動，可以推進兩大半島城市群經(jīng)濟一體化，之后再逐步輻射至內(nèi)地城市，從而加快各個城市的現(xiàn)代化進程，促進地區(qū)之間均衡發(fā)展，在此以旅游業(yè)為例。
交通線路是各個城市旅游業(yè)發(fā)展的基礎設施之一，港珠澳大橋通車之后，跨海旅行巴士成為熱門，無數(shù)游客趁著節(jié)假日在粵港澳之間自駕游，帶動了餐飲業(yè)、酒店行業(yè)的興盛，兩岸旅游服務行業(yè)迎來新的發(fā)展機遇。
與之相比，渤海灣沿岸都是擁有深厚歷史文化積淀的城市，旅游資源更為豐富，譬如遼東半島上千山、鳳凰山、五女山、青山溝等名山縱列，沈陽故宮、清盛京三陵前清遺留下的文物古跡眾多，還有時尚浪漫的海濱公園、海濱浴場、海濱酒店和療養(yǎng)院等星羅棋布。
山東半島上則有自古被譽為海中三座神山之一的蓬萊，其他還有“泉城”濟南、“道教圣地”嶗山、我國最大的海水浴場——青島匯泉海水浴場等眾多觀光勝地。
跨海大橋的修建將會把環(huán)渤海旅游資源連成一體，不僅能夠吸引更多內(nèi)地和俄日韓等國的游客，創(chuàng)造新的經(jīng)濟增長極，同時也有利于促進旅游產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級，帶動當?shù)氐木蜆I(yè)，增加百姓收入，提升旅游城市的經(jīng)濟發(fā)展。
此外，跨海大橋的修建還有助于縮小不同地區(qū)發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，目前《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》中提到要將天津打造成為全國先進制造研發(fā)基地、國際航運核心區(qū)，將河北建設成為全國現(xiàn)代商貿(mào)物流重要基地、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級試驗區(qū)，京津冀的高速發(fā)展已經(jīng)毋庸置疑。
而兩個半島要想提高產(chǎn)值，與京津冀共同實現(xiàn)現(xiàn)代化發(fā)展，就必須學會揚長避短，發(fā)揮自身優(yōu)勢，一旦跨海大橋修建起來，那么渤海灣的兩岸便能連成一片，兩大半島經(jīng)濟體內(nèi)部的資源就能夠不斷整合，提升區(qū)域競爭力，吸引到更多的國內(nèi)外投資，輻射帶動以煙臺和大連為核心的中小城市的發(fā)展。
總而言之，渤海灣跨海通道的建設是立足于加快環(huán)渤渤海大灣區(qū)經(jīng)濟發(fā)展而規(guī)劃的，一旦建成便能與粵港澳大灣區(qū)、杭州灣大灣區(qū)形成環(huán)海岸線整體發(fā)展的空間布局，對于國家統(tǒng)籌戰(zhàn)略體系具有重要價值。
建設困境
數(shù)十年來中國的公路攀山越嶺，通車里程高達500多萬公里，鐵路四通八達，甚至已經(jīng)延伸到高原深處，東部海岸線上一座座跨海大橋拔地而起，高鐵速度不斷刷新，中國因此被世界各國譽為“基建狂魔”。
但是渤海灣跨海通道項目已經(jīng)提出來20年，我國為什么至今沒有動工修建呢？
其中一個很重要的原因就是施工難度太高，在已經(jīng)投入運營的跨海大橋中，港珠澳大橋是全球規(guī)模最大的跨海工程，全長55km，而遼東半島與膠東半島之間最近的直線距離就有105km。
一定程度上可以說，跨海大橋的建設難度與其長度是成正比的，長度增加一倍，對工程技術的要求就要提高更多倍，1992年這個項目剛提出來的時候，我國的建造水平遠遠達不到要求，而今依然如此。
而且，渤海灣跨海通道的最短線路正好處在郯廬地震帶上，這條地震帶北起黑龍江，南止長江邊，全長近2000km，幾乎每一年都會發(fā)生多次大大小小的地震，1969年渤海7.4級地震，1975年海城7.3級地震給我國帶來了巨大損失。
目前，郯廬地震帶仍處于活躍狀態(tài)，已經(jīng)被政府列為地震預警部門重點觀測對象，如果在渤海灣上建造跨海大橋勢必要把地震的影響納入設計考慮之中，這樣一來，難度會進一步增大。
其次就是資金投入巨大，港珠澳跨海大橋的修建歷時九年完工，耗資1269億元，而兩倍長的渤海灣跨海通道如果啟動，所需資金將會更加驚人，據(jù)專家估算，可能要耗資3000億左右人民幣，工期則需要15至20年。
渤海灣沿岸省市眾多，但是上千億的投入無論對哪個省市來說都是巨大的財政負擔，再加上工期太過漫長，在對跨海大橋的經(jīng)濟效益沒有一個確切的評估之前，誰也不敢輕易作出決定，因此各方之間的拉鋸十分激烈。
除此之外，渤海灣地區(qū)的環(huán)境承載力也是不可不考慮的因素，渤海灣三面環(huán)陸，又是黃河的入?？?，較為密閉的海域內(nèi)自凈能力非常弱，目前渤海灣已經(jīng)處于超承載狀態(tài)，而生態(tài)環(huán)境的支持和維持能力尚顯不足。
在這種條件下，跨海大橋在施工過程中如果不注意，很容易會對當?shù)氐暮Ｑ蟓h(huán)境造成進一步破壞，水質(zhì)狀況肯定會大幅下降，從而導致生物多樣性急劇減少，當?shù)氐臐O業(yè)經(jīng)濟也會受到重創(chuàng)。
如今，渤海海峽跨海通道項目已經(jīng)被寫入《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，距離施工修建又近了一步，這座造福數(shù)億民眾的跨海大橋未來究竟能夠創(chuàng)造多大的價值，是否能夠扭轉(zhuǎn)北方經(jīng)濟的劣勢，我們拭目以待。
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